在虎门南部沙角半岛设站的深江铁路是经过虎门的又一条高速铁路，国内埋深最大的海底隧道工程深江铁路珠江口隧道就从虎门入地穿越珠江口，连接东莞虎门与广州南沙。

　　5月23日上午，小编来到位于长堤路沙角段附近的中铁十四局集团深江铁路SJSG-1标项目部，和工作人员一起走进海底隧道探访。

　　从始发段入口下井后，搭乘通勤车，沿着已经建成的隧道往前行驶，与2022年10月的那次探访相比，路程长了许多。智能手表上的高度计数值也越来越低，最终停留在“－62米”，这意味着已经来到海平面下62米深处。

　　在上百米长的“深江1号”盾构机内部，密布各种管道、线路、设备，环境闷热，机器轰鸣。工作人员正按分工，在各自岗位上有条不紊地操作，推动这条“巨龙”以每小时将近40厘米的速度向前挺进。

　　当班的盾构机机长韦喜华是一位年轻而老练的“95后”，他表示，施工团队在确保安全和质量的前提下，按照施工要求和技术规范奋力掘进，目前盾构机正以每天8～10米的速度平稳推进，盾构主机运行情况良好，管片拼装正常。

　　作为深江铁路先行段及控制性工程，珠江口隧道全长13.69公里，为单洞双线高速铁路，设计行车速度200公里/小时，隧道工程水文、地质极其复杂，下穿多条主航道，周边环境水腐蚀性较为严重，水下最大埋深106米，最大水压1.06兆帕（相当于指甲盖大小的面积上承受10.6公斤的压力），长距离穿越5种复合地质、13种地层、17条断裂带，其中全断面硬岩长2.75公里。

　　珠江口隧道高水压施工区域约110米，是中国最大水压、最大埋深的海底隧道工程，盾构段最大水压力为世界之最。海域段地质、水文条件复杂多变，施工难度在全世界范围内也是罕见的。

　　珠江口隧道工程于 2020年7月开始施工，从珠江口东侧的东莞市虎门镇（1标段，使用“深江1号”盾构机）和西侧的广州市南沙区（2标段，使用“深江2号”盾构机）相向掘进。

　　“深江1号”盾构机，总重3800吨，总长130米，如同一列火车，由刀盘、盾体、配套拖车等组成，开挖直径达13.42米。

　　中铁十四局集团深江铁路珠江口隧道1标项目部盾构经理贾文宪介绍，目前盾构机位于全断面含砾砂岩地层中，强度高达33兆帕，项目部启用28把带压滚刀，增大破岩能力；采用刀具磨损监测装置，发现参数异常及时检查，精准换刀。为确保盾构机顺利前进， 项目部制定了各项安全技术措施和应急管理方案。

　　1标项目负责人李兵介绍，为降低水下换刀施工风险，项目部对盾构机进行了整修，更换了耐久性刀具，每天对盾构操作人员和其他配合施工人员讲解方案、安全技术交底，并开展各项应急演练，提高全员安全作业技能和应急能力。 目前隧道成型偏差处于可控范围之内，全体参建人员正恪尽职守，为盾构施工安全平稳掘进不懈努力。

　　深江铁路珠江口隧道1标段总长4515米，经过建设者日夜奋战，目前已掘进过半，距全线贯通的目标又近了一步。

　　据“深圳市轨道交通”公众号5月16日消息，近日，随着最后一根钻孔桩浇筑完成，深江铁路6标5#工作 井围护桩全部施工完成，成为深江铁路深圳段首家完成竖井围护结构的标段。 这标志着，目前国内最大铁路隧道单护盾TBM工作井步入开挖施工阶段。

　　据中铁建大桥工程局四公司消息，5月10日，深江铁路11标项目磨刀门水道主桥70#主墩栈桥及钢平台顺利 搭设完成、钢护筒插打完成，进入主墩桩基施工阶段，吹响了主桥建设的“冲锋号”。深江铁路11标正线千米，途经中山北站桥梁段、沙溪桥段、横栏站桥段、磨刀门水道桥段，其中特大桥4座，桥梁占比100%。

　　据“深圳市轨道交通”公众号5月9日消息，深江铁路深莞隧道（东段）1#工作井已经完成征地拆迁和树木移植工作，项目部驻地、混凝土拌合站、中心实验室、钢筋加工厂等大型设施已经基本建成并投入使用。该项目全线%，盾构隧道施工将采用大直径土压盾构机进场。

　　据“深圳市轨道交通”公众号消息， 由中铁六局施工的深江铁路4标段 加快建设进度，预计5月底全面完成临建工程建设，为后续主体工程施工奠定基础。

　　作为我国“八纵八横”高铁网沿海通道的重要组成部分，深江铁路线路正线从规划的深圳枢纽西丽站引出，经深圳宝安、东莞滨海湾、广州南沙、中山至江门，正线年（不含先开段）。

　　全线共设深圳西丽（深江铁路建设项目不含西丽站）、深圳机场东、东莞滨海湾、南沙、中山北、横栏、江门站等7座车站。其中，深圳西丽至南沙段设计速度200公里/小时，南沙至江门段设计速度250公里/小时。

　　深江铁路总工期5.5年（不含先开段），计划2028年4月建成通车。建成后，从虎门沙角半岛的滨海湾站出发，一站即可到广州（南沙）、深圳（机场东），仅需几分钟车程，两站到达中山，一小时内可轻松畅通江门。粤港澳大湾区生活圈、经济圈将实现半小时高铁互联互通，为大湾区一体化发展增添新时速。

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